16 ноября 1871 г. открылось регулярное движение на участке Смоленск – Орша – Борисов – Минск – Брест (632 версты), что ознаменовало окончание строительства Московско-Брестской железной дороги [Путеводитель по Александровской железной дороге. Москва, 1912. С. 6].
Mapa szesciu guberni Litwy i Bialej Rusi. 1900
Karte des westlichen Rußlands (P32 Malecz) 1915
Желіьзныя дороги Россіи. Изданіе о-ва “Картографиеское заведеніе А.Ильина” 1 сентября 1918 г.
Sek III. WILNO.BRESC LITEWSKI. MINSK 1915
Mapa sieci kolei zelaznuch Panstawa Polskiego. 1920
P39 S39 Malecz. 1931. На карте пунктирной линией обозначена узкоколейная дорога Линово – Пружаны
В 1898 г. появился государственный проект железнодорожной линии Гродно – Волковыск – Кобрин. Узнав об этом, жители Пружан обратились с ходатайством о проведении этой дороги через их город. Проект так и не осуществили, однако, когда появился императорский указ о сооружении магистрали Бологое – Седлец, то уездный предводитель дворянства и пружанское городское управление обратились к гродненскому губернатору с просьбой походатайствовать о проведении ее через уездный центр. На соответствующий запрос губернатора министерство путей сообщения дало отрицательный ответ – путь на Седлец через Волковыск не мог быть изменен[Национальный исторический архив Беларуси в Гродно (далее: НИАБ в Гродно). Ф. 13. оп. 1. д. 177. л. 1 – 2, 5.].
Накануне Первой Мировой войны в Киевский порайонный Комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам поступило ходатайство о строительстве железнодорожного пути от Ружан до станции Озерница Полесских железных дорог. 18 июня 1914 г. комиссия Комитета в принципе одобрила замысел, однако предложила вести линию не на Озерницу, как предлагалось, а на Волковыск через Новый Двор и Порозово, и просило правление Полесских дорог провести предварительные изыскания[НИАБ в Гродно. Ф. 13. оп. 1. д. 1257. л. 5.].
В Западной Беларуси железнодорожная колея была перешита по западноевропейскому стандарту. В строй здесь вошли линии Пружаны – Оранчицы и Воропаево – Друя (1932 г., 89 км)[Хачатуров Т.С. Железные дороги западных областей Белоруссии и Украины. Москва, 1940. С. 12, 18.].
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОРАНЧИЦЫ-БЕЛОВЕЖ
Строительство было начато в 1940 году. Согласно плана железнодорожного строительства на дорогах Юго-Запада, Запада и Северо-Запада СССР железнодорожная линия Оранчицы—Беловежа в 1941 году должна была быть запущена в строй. На это строительство государство планировало выделить в 1941 году 10 млн. рублей.
Строительство было поручено 9-ой железнодорожной бригаде. На 1940 год 9-я отдельная железнодорожная бригада дислоцировалась в Выборге, в составе бригады были 1-й отдельный восстановительный батальон, 4-й отдельный восстановительный батальон и 38-й отдельный плотничный батальон. Часть бригады переброшена в 1940 году из Выборга на станцию Оранчицы Брестской области и в мае 1941 года отправлена в город Беловеж (ныне территория Польши), где строила железную дорогу от Беловежа до Оранчиц. Штаб 9-й железнодорожной бригады располагался в Грудках.
Из книги Г.А. Куманева
“с весны 1941 г. работы по техническому перевооружению западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда были переброшены почти все железнодорожные войска НКО и НКПС. С Дальнего Востока на территорию Киевского военного округа передислоцировались части Особого корпуса железнодорожных войск, которые также направлялись на работы по развитию и усилению приграничных коммуникаций и /40/ строительству новых линий Оранчицы – Беловежа – Бельск, Киверцы – ЛУЦК – Войница, Тимковичи – Барановичи, Вапнярка – Ямполь – Могилев-Подольский. Для этой же цели в приграничных округах, кроме имевшихся там отдельных железнодорожных полков, было сформировано еще 8 новых железнодорожных бригад, подчиненных Наркомату обороны СССР. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война застала их в самом разгаре. Воины-железнодорожники успели проложить новые пути и увеличить пропускную способность линий и участков лишь в небольших масштабах”. [стр. 40-41 книги Г.А. Куманева]
В послевоенный время в результате геополитических изменений в Центрально-Восточной Европе железнодорожное строительство в Беларуси потеряло те стимулы, которые ранее обеспечивали ее развитие. Отошли в прошлое военно-стратегические соображения. Теперь они имели значение скорее при прокладке и реконструкции шоссейных дорог, например, Москва – Брест или Минск – Лида – Гродно. Львиную долю перевозок взял на себя автомобильный транспорт. Кроме того, советское руководство предпочитало развивать трубопроводный транспорт для перекачки нефти и газа с Востока на Запад. Ряд железнодорожных коридоров из Беларуси дальше в Европу для советской экономики оказался лишним.
В их число попали железнодорожные перегоны Гродно – Сувалки, Барановичи – Белосток, Волковыск – Седлец, Брест – Белосток, Брест – Холм – Люблин. Конечно, никто уже не ставил вопрос и о возобновлении начатого в 1940 – 1941 г. строительства железной дороги Оранчицы – Беловежа – Бельск. Теперь железные дороги не строили, а ликвидировали.
После 1945 г. железнодорожного сообщения лишились пять районных центров: Браслав, Россоны, Новогрудок, Любань, Пружаны, Лельчицы а города Иваново (станция Янов-Полесский) и Ганцевичи перестали быть железнодорожными узлами.
Хотя на карте Брест-Литовская железная дорога. 1943 показана пунктирной линией строящаяся железнодорожная линия Павловичи – Беловежа нормальной колеи. ???
Тонкой сплошной линией обозначена узкоколейка Линово – Пружаны.
Источники информации:
Так вот, в Западной Белоруссии железных дорог было не очень. Причем, однопутными были дороги: Вильно-Гродно-Белосток-Варшава, Молодечно-Лида-Волковыск-Брест, Минск-Барановичи-Брест. И все уменьшенной (европейской) колеи. Кроме того, были и вообще узкоколейные дороги. В Западной Украине железных дорог было на порядок побольше. Но с теми же проблемами.
Какого года карта не знаю, но узкоколейка Линово – Пружаны обозначена.
СССР. БССР. Брестская обл. Береза №35-122. 1978